Marca España vs Norsk merkevare

La investigación noruega culpa a Navantia del hundimiento de la fragata KNM Helge Ingstad (F-313) tras colisionar con un petrolero el pasado día 8 de noviembre. La Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte asegura haber detectado un fallo “crítico” en el diseño del buque, entregado por el astillero español en 2009, Navantia asegura que no ha recibido comunicación oficial del informe ni ha podido participar en la investigación. Expertos militares navales cuestionan la versión noruega y subrayan que el accidente se debió a una negligencia.

El informe preliminar de la comisión asegura que el fallo estaría relacionado con la “estanqueidad” de la Helge Ingstad y podría repetirse en las cinco fragatas construidas en la primera década de este siglo por Navantia para la Marina noruega por unos 1.050 millones de euros. La comisión sostiene que el fallo “no está en conformidad con el estándar de estabilidad contra daños requerido” y asume que “eso afecta también a las otras cuatro fragatas de la clase Nansen”, de 5.300 toneladas y 143 metros de eslora.

La estanqueidad de los compartimentos garantiza que, en caso de abrirse una vía de agua, ésta no inunde el resto del buque, provocando su hundimiento. Según un anexo al informe preliminar, la inundación afectó a tres compartimentos (el cuarto de generadores de popa, los camarotes de la tripulación en cubierta y los almacenes). Inicialmente la tripulación creyó que el buque podría mantenerse a flote, pero al advertir que el agua caía desde el cuarto de generadores al de engranaje por el hueco de las hélices y que éste se inundaba rápidamente, optó por la evacuación.

“Se descubrió que el agua se colaba por el eje en otra sala. No eran herméticas”, dijo en rueda de prensa Kristian Haugnes, miembro de la comisión, quien admitió que la investigación está aún en fase preliminar y que “las circunstancias podrían ser objeto de más indagaciones”.

Más cauto se mostró el jefe de la Armanda noruega, el almirante Nils Andreas Stensones, quien consideró “prematuro” sacar conclusiones sobre las causas del siniestro.

El accidente, en el que resultaron heridos leves ocho de los 136 tripulantes de la fragata, se produjo en la madrugada del pasado día 8, en la costa oeste de Noruega, al norte de la ciudad de Bergen, cuando el buque regresaba a su base tras haber participado en el ejercicio Trident Juncture de la OTAN. Aunque las circunstancias del siniestro no se han aclarado, las fuentes consultadas por EL PAÍS explican que la fragata y el petrolero, que se encontraron de frente en el interior del fiordo, intercambiaron mensajes antes de colisionar. El capitán del petrolero indicó al de la fragata que cayese a estribor (derecha), pero este se negó alegando la proximidad de la costa (900 metros). Los dos buques mantuvieron su rumbo sin alterarlo y, en el último momento, la fragata cayó a babor (izquierda), lo que precipitó el choque.

La fragata, además, iba a gran velocidad (17,5 nudos) y con el AIS (Sistema Automático de Identificación) apagado, a pesar de navegar en aguas restringidas. Se trata, según las fuentes consultadas, de graves negligencias en la maniobra del buque. La fragata se hundió una semana después de la colisión, fracasando todos los intentos por mantenerla a flote.

El anuncio de la comisión de investigación fue recibido con estupor por Navantia. “No tenemos comunicación oficial del informe, no se han dirigido a nosotros para consultar las posibles causas ni hemos participado en ninguna de las actuaciones”, explicó una portavoz.

“Navantia se ofreció desde el principio para colaborar con la Armada noruega en cualquier cosa que fuera requerida. Vamos a analizar las circunstancias y las hipótesis que se han hecho públicas”, agregó. En todo caso, según el astillero público, “el diseño cumple con todas las certificaciones y satisface las condiciones de estanqueidad aplicables a buques militares”.

Expertos en siniestros navales expresaron su sorpresa por el hecho de que la comisión haya llegado a esas conclusiones antes de reflotar el buque y sin contar con el asesoramiento del fabricante. “El eje pudo desplazarse como consecuencia de la colisión, lo que rompió la estanqueidad del barco, pero se trataría de un problema sobrevenido, no de diseño”, explican. La violencia de la colisión fue tal que abrió dos grietas en el casco de la fragata, uno de ellas de en torno a 40 metros, casi un tercio de la eslora del buque, el límite máximo para no comprometer su flotabilidad.

La estanqueidad del buque, agregan los mismos expertos, se debe comprobar antes de su entrega, no solo por Navantia sino por los inspectores de la propia Armada noruega. Estas fragatas disponen, además, de un sistema de cierre de escotillas para reforzar la estanqueidad cuando navegan por zonas donde hay riesgo de colisión.

Por supuesto las dos partes van a intentar echar la culpa al otro, pero me hace gracia que la armada noruega no contactara durante su investigación con el fabricante, que sería lo lógico.

Dudo que navantia haya cometido un fallo tan gordo.

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Yo también lo dudo, y incluso en el caso de que no lo hubieran hecho, querría decir que la armada noruega ni si quiera revisó ni hizo pruebas con el barco antes de soltar la pasta, lo cual es una estupidez.

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Yo he trabajado mucho en barcos que se metieron en astilleros/dique seco y siempre vienen inspectores de la empresa armadora para ver todos los trabajos que se han hecho, y minuciosamente eh, pues imagínate si es un barco militar.

Fijo que partieron el eje.

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El tema es que por una negligencia extremadamente grave han dejado siniestro total una fragata que cuesta mas de 500 Millones de euros.

Ahora los noruegos, sin ruborizarse lo mas mínimo echan la culpa a Navantia para que le paguen el desaguisado. Una fragata que se entregó en 2009 y de la que hasta la fecha no tenían queja. Por cierto que Noruega ya lo intentó colar con la pintura barata que pidieron para la primera unidad F310 a pesar de las recomendaciones de Navantia, y que luego protestaron por los problemas de oxidación.

Con la fragata aún hundida te dicen lo que pasó y quien tiene que pagar los platos. (Marca Noruega).

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Mierda de país. No sabemos hacer ni una p–a fragata que se choque contra petroleros sin hundirse ni dañarse apenas. Si los romanos ponían espolones con formas de cabezas de animales a sus galeras era por algo. Todo está inventado ya. Y ya podían haberse inspirado en las corbetas cabeza de martillo de los rebeldes. Pero ni eso. Trabajo de becarios.

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Estan malacostumbrados con sus Nokias indestructibles

Marca Noruega

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Ojo que he leído que el tanspondedor de la fragata estaba apagado, o funcionaba incorrectamente.

Me recuerda a la conversación fake del portaaviones de los EEUU diciendo que no cambiaban el rumbo, y al final el español les dice que esto es un faro y que o se desvían o se la dan contra tierra.

:joy::joy:

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¡Infamia! Esto es como la difamación de la crisis del pepino.

No se aceptan devoluciones de artículos hinchables ni fragatas.

COn dos cojones:

  • Llegar a esas conclusiones sin reflotar el barco, por lo tanto no han podio explorarlo en profundidad
  • Sin invitar al constructor a la investigación

Coño que el barco iba sin luces, a mas velocidad de la debida y pasan 3 kilos de las llamadas del petrolero.

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Yo después de los primeros 5 segundos de este vídeo no me atrevo a llevarle la contraria a un escandinavo ;-;

Pero pon el vídeo, que es buenísimo:

Desde ayer corre en redes el BULO de que la FRAGATA NORUEGA, de construcción española, que se hundió hace unas semanas, lo hizo por tener un fallo de diseño y ser precisamente de construcción española.

Dicha “información” es un bulo y un mito cuñado. El cuñadismo ni mucho menos es un producto typical spanish, sino que es universal, y en Noruega parece que pega tan o más fuerte a como lo hace en España.

El bulo viene a decir que la fraga tenía un fallo de diseño que hizo que los compartimentos del buque no fueran estancos, por lo que tras fisurarse el casco de la nave tras chocar con un petrolero, en vez de escorar un poco y limitarse la inundación a las partes de la embarcación afectadas, el agua siguió fluyendo por todo el barco, que terminó por hundirse. Chapuza española por no hacer compartimentos estancos. Pero es totalmente falso.

La fragata, como mandan los estándares internacionales, sí tenía los compartimentos estancos. La armada noruega supervisó la construcción de la nave y esta fue además fiscalizada por la DNV (que es una empresa de acreditaciones, certificados y verificación de estándares internacionales, en este caso dedicada a estándares navales y buques). Decenas de ingenieros van a los astilleros a supervisar que se cumplan los requisitos y estándares internacionales, que entre otras cosas conlleva la de hacer compartimentos estancos.

Lo que pasó con la fragata noruega de construcción española fue que el muy violento impacto del petrolero removió el eje mecánico que va de la sala de máquinas a la hélice. El agua comienza a fluir desde ese espacio central del buque a toda la nave. Esta además comenzó a escorar a estribor (lado derecho) que fue donde se produjo el impacto y rotura del casco. De manera incomprensible y negligente, la tripulación embarrancó la nave y la abandonó, creyendo que se mantendría a flote. Pero que la tripulación abandone un barco dañado es una negligencia porque esta debe permanecer en sus puestos para controlar daños, evitando en lo posible el hundimiento. La tripulación abandonó la nave con esta apenas escorada, sin ejecutar las labores de urgencia para achicar agua, cerrar vías, etc.

Los compartimentos estancos de todo buque, se hacen para unas condiciones específicas en las que el barco no esté demasiado escorado, ya que si se inclina demasiado el agua puede pasar de un compartimento a otro, motivo por el que la tripulación debe permanecer abordo para contribuir a que la nave se estabilice (como por ejemplo inundar intencionalmente otras partes de la fragata), achicar agua, etc.

Esto es de lo que, en general y a falta de detalles e informaciones concretas, probablemente haya sucedido. Las informaciones concretas de porqué se fueron tomando las decisiones apresuradas de abandonar el barco, chocar contra un petrolero enorme (hay que ser zoquete), navegar a tan alta velocidad, etc, es algo que solamente se sabrá tras la publicación de informes oficiales y filtraciones (que puedan contrastarse). Sin ir más lejos, desde la armada noruega se está llamando al sentido común, diciendo que lo de que se hundió la fragata por fallo de diseño es precipitado, que supervisaron la construcción del buque y estaban muy satisfechos con el producto.

Reincidiendo en lo primero de todo, de lo que no cabe ninguna duda es que el gigantesco CUÑADISMO nórdico, a nivel populacheroso de calle, está esparciendo un bulo.

Las industrias rivales fabrican noticias con intención dolosa de intoxicar. Medios como El País y periodistas varios (nacionales e internacionales), que no hacen periodismo sino copia y pega aliñado de titulares efectistas para conseguir clickbait, los hay a patadas y son mayoría. Y lo son vocacionalmente, porque el mundo está lleno de gilipollas indocumentados orgullosísimos de serlo.

Por lo que sabemos la fragata no llevaba los dispositivos de posicionamiento y localización activados cuando se hace navegación “civil”. Además jugaron al viejo juego de “apartate tu que paso yo” lo que normalmente ganan los “guerreros” pero en este caso un petrolero es como mínimo 10 veces más grande y tarda en “frenar” como unos 4 o 5 km. Por otra parte la fragata se calcula iba a 17.5 millas náuticas por hora lo que es una barbaridad dentro de un canal.

Let me list a few points on the navigational and skipper’s competence of the frigate:

  1. The frigate had turned its AIS off although it was NOT in exercise any more. Therefore it could be seen on RADAR, but could not be identified. This, alone, represents total ignorance of basic rules of safe navigation at sea.

  2. It did not identify itself when entering the fareway to the traffic centre over VHS as required. Again, see above.

  3. It ran at 17 knots while the bridge officers were trying to navigate by eyesight at night, obviously without the help of additional navigation systems! This is, by itself, im my view, more than just incompetence and negligence, this should be a punishable offence for putting not only the complete crew’s lives at risk, but also intentiously running the risk of a serious collision with a most serious impact on the environment see that the traffic in the area conststed of huge oil tankers.

  4. It ignored all electronic navigational systems like AIS, RADAR, ECDIS and IR and its built-in collision warning systems that would all have sounded if they were properly active. This constitutes more than just negligence as mentioned but serious intentional action against all standing rules of safe navigation at sea.

  5. When contacted via VHS the frigate did not respond. When it eventually responded after repeated calls, it did NOT identify itself when questioned. When it was warned about the imminent collision danger it simply anwered “we have everything under control”. When asked three times more to turn to starboard in order to avoid imminent collision - the frigate turned to PORT instead to STARBOARD as required by the COLREGS ! My words do not suffice for qualifying this action and the competence of the ship’s command.Let me list a few points on the navigational and skipper’s competence of the frigate:

  6. The frigate had turned its AIS off although it was NOT in exercise any more. Therefore it could be seen on RADAR, but could not be identified. This, alone, represents total ignorance of basic rules of safe navigation at sea.

  7. It did not identify itself when entering the fareway to the traffic centre over VHS as required. Again, see above.

  8. It ran at 17 knots while the bridge officers were trying to navigate by eyesight at night, obviously without the help of additional navigation systems! This is, by itself, im my view, more than just incompetence and negligence, this should be a punishable offence for putting not only the complete crew’s lives at risk, but also intentiously running the risk of a serious collision with a most serious impact on the environment see that the traffic in the area conststed of huge oil tankers.

  9. It ignored all electronic navigational systems like AIS, RADAR, ECDIS and IR and its built-in collision warning systems that would all have sounded if they were properly active. This constitutes more than just negligence as mentioned but serious intentional action against all standing rules of safe navigation at sea.

  10. When contacted via VHS the frigate did not respond. When it eventually responded after repeated calls, it did NOT identify itself when questioned. When it was warned about the imminent collision danger it simply anwered “we have everything under control”. When asked three times more to turn to starboard in order to avoid imminent collision - the frigate turned to PORT instead to STARBOARD as required by the COLREGS ! My words do not suffice for qualifying this action and the competence of the ship’s command.

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Pero, si lo reflotan, ya no estará en profundidad.

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https://www.lavozdegalicia.es/noticia/ferrol/2019/11/08/cadena-errores-acabo-helge-fondo-mar/0003_201911F8C3993.htm

Pues parece que hoy se conocerá el informe y según la noticia apunta a error humano (que bueno, eso ya se sabe)

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Vamos que estampan la fragata contra un petrolero y la culpa es del barco… Atajo de inutiles…

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Marca España.

Digo…Noruega.

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mientras lo pilotaba una mujer, no se te olvide esa parte :joy:

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Norsk merkevare.

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